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62艘超级大船搅动航运业

来源:中国航务周刊     编辑:编辑部    发布:2017/11/28 09:31:41

  达飞轮船和地中海航运分别新造9艘和11艘22000TEU船舶;中远海控募资129亿元人民币,用来支付一批船舶的造船款,其中有11艘20000TEU以上型船舶;韩媒报道,现代商船预计明年3月份订造20000TEU超大型集装箱船。

  一连串订造大船的消息不断“爆出”,随即引发市场上的高度关注。

  超级大船竞争将继续

  加上此前已下单的超级大船,在建的超大型集装箱船数量已达到62艘。根据计划,这批新船订单和其他在建的超大型船舶,均将在2019年底前交付,届时,整个远东-西北欧航线总计将有125艘巨型集装箱船运营。

  新增的超大型集装箱船订单使市场忧心再起,运力过剩恐会加剧,远东-西北欧航线运价“破位”下跌的情况可能会再现。

  但从Alphaliner的预测来看,若承运人不新增航线数量,超大型集装箱船采用替换原有在线小型船舶的方式下水,2018年新交付的超大型集装箱船悉数投入西北欧航线后,运力增幅只有7%,到2019年再有新船以同样的方式投入运营,运力增幅会降至4%。随着市场需求的回暖,这样比例的增幅还属于可控范围内。

  不过,亚欧航线上大型和超大型船舶的在役运力比重,正在连年上升。2015年10月,亚欧航线总运力为431万TEU,其中13300TEU以上型船舶合计运力为205万TEU,占比48%。2016年10月,亚欧航线总运力为417万TEU,其中13300TEU以上型船舶运力为254万TEU,占比61%。2017年10月,亚欧航线总运力为444万TEU,其中13300TEU型以上船舶运力为318万TEU,占比72%。

  近年来,亚欧航线的运力变化特征非常明显,整体运力增幅相对有限,但承运人均通过使用新交付的超大型集装箱船来升级现有航线,依靠规模化来提升航线竞争力。如此一来,亚欧航线成为各承运人比拼规模效益的主战场,并将持续相当长一段时间。

  统计数据也证明了上述判断。截至2017年10月底,全球总计有142艘13300-17999TEU型船舶,合计运力206万TEU(不计入Neo-panamax船型),其中95%的运力、约196万TEU均投入在亚欧航线。此外,在役的18000TEU型船舶总计有63艘,合计运力122万TEU,悉数在亚欧航线。未来更多超过20000TEU的超大型集装箱船,也必将投入亚欧航线。

  在亚欧航线这一规模化竞争的主战场上,主要运力均由三大东西干线航运联盟所控制。市场上在役的63艘和在建的62艘18000TEU以上超大型集装箱船,均归属于三大联盟,这三家投入的运力已占亚欧航线市场总运力的99%。
超大型集装箱船舶中,2M联盟现营及持有合计62艘,OCEAN联盟合计51艘,THE联盟合计12艘。为了提升各自航线的竞争力,未来,各方仍会加大对超大型船舶的投资,亚欧航线的联盟化、大型化、规模化竞争,远不会就此结束。

  大船或造成运价持续低迷

  在联盟、并购、大船的接连冲击下,班轮市场将呈现怎样的发展趋势?

  从全球已上市的集运企业近10年的平均利润看,大部分时间处于亏损状态。多家大型班轮公司增加超大型船舶的使用,以及联盟和合并等措施,提高规模效益,降低成本,这在东西向主要航线上表现得尤为突出。这些措施能帮助班轮业走出困境吗?会影响运价的恢复吗?

  从航运供给侧看,过去造一艘大船要2-3年时间,需求产生和运力供给有时间差,高运价周期会经常存在。而现在,大船的建造周期可缩短到3-4个月,长期高运价很难再现。加之2008年以来,各国央行的量化宽松政策导致流动性过剩,贷款利率长期偏低,过低的资金成本也加剧了船舶投资的过剩。在这些因素的共同作用下,一旦需求有所增加,更多运力会快速投入市场,集装箱运力增长将长期高于需求增长。

  长期激烈竞争的局面,将导致运价恢复动力不足,航运市场将长期处于低运价周期。

  并购是一个优胜劣汰的过程,有利于航运业的长期发展,但船公司可能将面临更严峻的价格竞争。联盟和并购,将进一步提高大船的使用率和舱位利用率,而装载率高的大船,单箱平均成本更低,在竞争环境下,可以提供更低的运价。按照反垄断法,联盟成员间只容许运力的合作,不能改变公司间的竞争关系。因此,随着更多超大型船舶的下水,运价将长期低位徘徊。在三大东西向主要航线上,三大联盟间以及联盟成员间,将面临更惨烈的竞争,挣钱难的局面将继续。

  从航运需求侧看,“春天”的基础是需求大于供给,2008年前的航运市场就是典型。如今,欧美两大买家经济不景气,中国实体经济也面临较大压力,未来,三大主干航线的集装箱运输量很难有较快增长。此外,集装箱贸易在世界经济发展中的比重也在下降。过去,全球经济每增长一个百分点,可促进集装箱贸易增长三到四个百分点。但未来,集装箱贸易增长率高于全球经济增长率的现象,恐很难维持。

  相比之下,南北向航线有望成为新的经济增长点,而这些航线航程较短,不太适合使用超大型集装箱船。这一国际贸易空间模式上的变化,应引起班轮公司的注意。