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日本三家船公司“两盈一亏”

来源:航运交易公报    编辑:编辑部    发布:2018/05/17 14:32:09

        得益于航运市场整体景气度改善,日本三家船公司2017财年营业收入、经营利润及经常利润均取得正向增长;归母净利润“两盈一亏”

  日本三家船公司“两盈一亏”

  4月27日,日本三家船公司——日本邮船、商船三井、川崎汽船发布2017财年(2017年4月1日—2018年3月31日)业绩。

  综合来看,得益于航运市场整体景气度改善,三家船公司2017财年营业收入、经营利润及经常利润均取得正向增长;归母净利润“两盈一亏”——日本邮船和川崎汽船扭亏为盈,分别溢利201亿和103亿日元;商船三井亏损473亿日元(2016财年为盈利52亿日元)。

  日本邮船:集散运输扭亏为盈

  由于集运和散运市场好转,日本邮船2017财年实现归母净利润201亿日元(2016财年同期为亏损2657亿日元)。具体来看,集运业务实现营业收入6914亿日元,贡献经常利润108亿元,同比增长185%;散运业务实现营业收入7956亿日元,贡献经常利润96亿日元,同比增长336%;物流业务(海运和空运)实现营业收入5123亿日元,贡献经营利润23亿日元,同比下降68%。

  集运方面,日本邮船称,跨太平洋市场表现较好,但由于超大型船舶的进入,现货运价停滞不前。此外,欧洲市场上半年供需状况有所改善,下半年则放缓。日本邮船还特别提到,其不断提高货物装载率,控制运营成本,使1.4万TEU型船的使用效率更高。

  财报数据显示,分航线来看,亚洲—北美航线,日本邮船2017财年平均舱位利用率达到92%,较2016财年的89%,增加3个百分点;亚洲—欧洲航线,平均舱位利用率为94%,不及2016财年的96%。

  散运方面,日本邮船经营汽车、干散货和液货运输三类业务。具体来看,2017财年,日本邮船汽车运输量缓慢增长,达到363万辆,同比增长8%,这主要是因为北美、欧洲和亚洲市场汽车需求较2016财年有所提升。日本邮船预测,2018财年其汽车运输量约为356万辆。

  干散货运输方面,日本邮船称运力过剩状况并没有得到缓解,但铁矿石、煤炭等大宗散货市场已经明显复苏。此种市场环境下,日本邮船继续保证长协合同来减少成本支出,并尽可能地提高船队运营效率。2017财年,日本邮船各型散货船日租金增长明显,其预计2018年将继续保持向好态势。

  然而,液货运输市场持续恶化,不仅是超大型油轮(VLCC),化学品船、LPG船运输市场也是运力过剩。反映在经营层面,2017财年,日本邮船旗下VLCC平均日租金腰斩,仅为16827美元。但日本邮船认为,2018财年下半年VLCC运营将走出低迷,重回2016财年水平。因日本邮船保持LNG船业务按照长协合同执行,保证了稳定利润率。此外,日本邮船运营的FPSO、钻井船和穿梭油轮继续为海工业务贡献收入。

  物流方面,尽管日本邮船整体利润下降,但海运业务保持正向增长。数据显示,2016财年和2017财年,日本邮船处理海运物流分别达到77.5万TEU和78万TEU,同比分别增长22%和1%。据日本邮船预测,2018财年,其海运物流业务将再有近20%的增幅达到93.7万TEU。

  商船三井:重组损失致整体亏损

  商船三井财报显示,由于重组集运业务,2017财年合计亏损473亿日元,期间营业收入1.65万亿日元。但扣除重组损失,其集运和散运业务均表现良好,创造整体经营利润226亿日元,同比大增8倍。

  具体来看,2017财年,商船三井干散货运输业务实现营业收入2729亿日元,创造经常利润154亿日元,同比增长29%;集运业务实现营业收入7516亿日元,尽管经常利润为负,但相较2016财年大幅扭亏超200亿日元;能源运输及滚装、客滚运输业务营业收入同比持平,但经常利润减少,尤其能源运输下跌明显。

  集运方面,商船三井运营91艘集装箱船,运力规模达到747万DWT。商船三井称,亚洲—北美、亚洲—欧洲和亚洲—南美航线运力供需得到明显改善,现货价格复苏;巴西经济回暖,亚洲—南美航线运价年初增长强劲,并全年保持坚挺。

  商船三井投入大船减少成本支出,并不断促进运力合理化。2017财年,在大幅提升运载能力的前提下,其平均舱位利用率保持与2016财年同期水平,达到77%。分航线来看,跨太平洋东行航线和西行航线平均舱位利用率分别为92%和54%(2016财年分别为90%和57%);亚洲—欧洲东行航线和西行航线分别为94%和65%(2016财年分别为95%和76%)。

  散运方面,海岬型和巴拿马型船市场均受益于强劲的运输需求,表现良好。2017财年,商船三井运营散货船296艘、运力达到2664万DWT;海岬型和巴拿马型船平均日租金分别为1.57万美元和1.06万美元,相较2016财年,涨幅近40%。商船三井预计,由于中国铁矿石需求强劲,以及来自南美的粮食发货量增加,2018财年的散运量将继续增长,基于此预计整体盈利将达300亿日元。

  能源和滚装、客滚运输方面,受困于宏观市场供需不平衡,盈利能力下降,LNG船和LPG船运输继续保持长协合同,受影响较小;VLCC市场下行明显。作为全球重要的滚装运输企业,2017财年,商船三井汽车运输量为439.7万辆,预计2018财年可达448.9万辆。

  川崎汽船:三业务板块扭亏“三重奏”

  由于运价回升,川崎汽船2017财年归母净利润为103亿日元,期内营业收入增长12.8%,达到1.16万亿日元,经营利润为72亿日元。川崎汽船称,由于重组集运业务,产生相关费用约41亿日元。

  具体来看,2017财年,川崎汽船三大业务板块均扭亏。其中,集运业务实现营业收入5980亿日元,经常利润为34亿日元,同比增长110%;散运业务实现营业收入5212亿日元,经常利润为32亿日元,同比增长133%;海工相关业务实现营业收入75亿日元,经常利润为-10亿日元,但同比已成功扭亏40亿日元。

  集运方面,川崎汽船称,东西干线集装箱货量稳定增长,运价由低位提升,但其认为供需并未彻底改善。2017财年,川崎汽船亚洲—北美航线货量同比下降2%;亚洲—欧洲航线同比增长10%;亚洲区内航线同比增长3%;南北航线同比下降8%。

  干散货运输方面,同样得益于中国进口煤炭、铁矿石量攀升,川崎汽船海岬型船市场获得长足发展。中小型散货船市场也因大宗散货市场复苏,有一定程度的回升。

  欧洲到北美以及欧洲内的汽车贸易依旧发展强劲,川崎汽船的汽车运输量2017财年同比增幅达到14.6%,同时通过优化滚装车位配置和运营效率提升运输量,部门利润取得正向增长。

  川崎汽船表示,干散货运输市场将保持复苏趋势。尽管液货市场走势不明朗,但其在LNG船、LPG船和VLCC的中长期协议合同中相对稳定,未来将考虑通过船舶替代计划,对油轮船队进行更新。

  海工市场方面,经营未能有向好表现,同时,汇率变化拉低了川崎汽船海工部门的盈利水平。此外,川崎汽船进行了业务“减负”,2017财年,出售了SAL Heavy Lift公司(SAL)的所有股份(SAL总部位于德国汉堡,拥有15艘各种类型重吊船)。

  集运业务整合 进入ONE时代

  2016年10月31日,日本邮船、商船三井和川崎汽船达成协议,将原三家企业的集运业务(包括海外码头业务)合并成立一家新的联合企业,取名为海洋网联船务(OceanNetwork Express,简称ONE)。ONE控股情况如下:川崎汽船占比31%;商船三井占比31%;日本邮船占比38%。

  2018年4月1日,ONE开启运营。与此同时,在全球集运市场,THE Alliance的成员由5家变成3家,新的航线服务网络开启;2M和OCEAN Alliance也宣布新的航线服务。

  2017年7月,ONE宣布将全球总部设立在新加坡,并且任命原日本邮船首席执行官Jeremy Nixon担任ONE首席执行官。三家船公司对ONE充满期待,并制定了详尽的三年计划(2018—2020财年)。在竞争激烈的集运市场,ONE希望能够成为一家有“存在感”的企业。

  根据计划,ONE希望运价保持2017财年水平,舱位利用率保持年均3%~4%的增长。在努力完成整合第一步的基础上,ONE将在效率和协同上下功夫,希望通过成本节省获得协同效应。

  三家企业集运业务进入ONE运营后,理想状态下,协同效应可达到1124亿日元,2018—2020财年将分别达到60%、80%和100%的协同效果。

  2018财年,ONE将新接收7艘1.4万TEU型船,基于此,2018财年总运力将达到224艘、154.67万TEU。在运营上,ONE的周运力将达到34.5万TEU,其中跨太平洋航线、亚洲—欧洲航线和亚洲区内航线运力占比将分别达到39%、24%和22%。

  按照计划,预计2018财年,ONE将实现营业收入131亿美元,税前溢利1.1亿美元。基于协同效应的理想发挥,2019和2020财年,ONE预计将分别实现营业收入138亿和142亿美元,税后利润分别为3.13亿和6.48亿美元。